Το ομηρικόν έπος δια χειρός Σουφλιά
Περί των νέων αυτοκινητοδρόμων Αττικής
Ως ένα απέραντο «οικόπεδο» ανάπτυξης αυτοκινητόδρομων αντιμετωπίζεται ο Υμηττός. Τούτο καταμαρτυρούν τα σχέδια που πρόσφατα δημοσιοποιήθηκαν από το ΥΠΕΧΩΔΕ υπό τον τίτλο «Νέοι αυτοκινητόδρομοι Αττικής».
Σε πρώτη ανάγνωση, αλλά και σε δεύτερη, γίνεται φανερό ότι το σύνολο σχεδόν των προτεινόμενων δρόμων διέρχεται από χώρους και ζώνες «προστατευόμενους» και με ποικίλους τρόπους «χαρακτηρισμένους» από προγενέστερα Προεδρικά Διατάγματα και Νόμους του κράτους.
Για την ιστορία λοιπόν αναφέρουμε μερικά από αυτά.
Το 1950 ο Υμηττός χαρακτηρίζεται ως τοπίο ιδιαίτερου φυσικού κάλους.
Το 1974 με Διάταγμα 91/22 του 74 χαρακτηρίζεται το Αισθητικό Δάσος Καισαριανής και τίθεται υπό «προστασία».
Το 1978 με ΠΔ 31.08.78 καθορίζονται ζώνες Α + Β προστασίας του Υμηττού στις οποίες επιτρέπονται «αυστηρά και μόνον» ορισμένες χρήσεις.
Το 1998 το ΥΠΕΧΩΔΕ επιχειρεί με ΠΔ να ανατρέψει ρυθμίσεις προστασίας του ορεινού όγκου, αλλά προσκρούει στην αρνητική απόφαση του Ε’ τμήματος του ΣτΕ (απόφαση 67/1996).
Τον Φεβρουάριο του 2009 επανέρχεται το ΥΠΕΧΩΔΕ και με εισήγηση του Οργανισμού Αθήνας κοινοποιεί σχέδιο ΠΔ υπό τον τίτλο «τροποποίηση του από 31-8-78 ΠΔ περί καθορισμού ζωνών ρυθμίσεως και προστασίας της περιοχής του Όρους Υμηττού».
Τέλος, την ίδια ακριβώς χρονική περίοδο δίνονται στη δημοσιότητα τα σχέδια για τους «Νέους Αυτοκινητόδρομους Αττικής» τους οποίους επιγραμματικά και μόνο τους μνημονεύουμε.
Το συνολικό μήκος των προγραμματιζόμενων δρόμων ανέρχεται στα 62 περίπου χλμ. Για την πραγματοποίησή τους απαιτούνται 87 μεγάλα τεχνικά έργα (σήραγγες, cut & cover, δεκάδες διαβάσεις υπόγειες και υπέργειες, ορύγματα, 14 κόμβοι και 9 ημικόμβοι, 9 μεγάλες γέφυρες συνολικού μήκους 1,5 χιλιομέτρου και βεβαίως οι απαραίτητοι 6 σταθμοί διοδίων).
Σημείωση: ο Υμηττός «άντεξε» την αποψίλωση της κατοχικής περιόδου. Θ’ αντέξει σ’ αυτή τη 2η επέλαση;
Η χρυσοφόρος Τροία του καιρού μας
Προς τι όλος αυτός ο «κυκλωτικός σχεδιασμός», η μεθοδευμένη αλλαγή χρήσεων τεραστίων εκτάσεων του ορεινού όγκου μιας πρωτεύουσας που ουσιαστικά δεν διαθέτει τα απαραίτητα εργαλεία του ρυθμιστικού και πολεοδομικού σχεδιασμού;
Για ποιον ιερό σκοπό, για ποια «Ελένη» επιζητάται η συστράτευση στη θυσία του «ιερού βουνού»; Ποιων τα …καράβια θα αποπλεύσουν μετά από το «καλά σημάδια» των Θεών; Και η ρότα τους ποια θα ‘ναι; Ποια η χρυσοφόρος Τροία του καιρού μας;
Το προτεινόμενο σχέδιο ανάπτυξης των νέων αυτοκινητόδρομων πριν τις οποιεσδήποτε απαραίτητες ρυθμίσεις χρήσεων γης καταμαρτυρά –προδίδει- τις προθέσεις αλλά και την ουσία του όλου «εγχειρήματος». Αναφέρει ο πολεοδόμος Π. Τότσικας: «Αντί οι όποιοι οδικοί άξονες να συνοδεύουν κεντρικές χωροταξικές και πολεοδομικές αλλαγές, εδώ προηγούνται του πολεοδομικού σχεδιασμού και δημιουργούν προϋποθέσεις οικιστικών επεκτάσεων σε περιοχές που δεν έχουν επιλεχθεί ως οικιστικές από το ρυθμιστικό της Αθήνας (Από ποιο άραγε ρυθμιστικό; Πού και πότε; – σχόλιο δικό μας). Μια τέτοια περιοχή είναι η ανατολική πλαγιά του Υμηττού, πώς από το Κορωπί και μια δεύτερη είναι ο χώρος του πρώην αεροδρομίου Ελληνικού». Και καταλήγει ο ίδιος στο συμπέρασμα «Είναι προφανές ότι η ανατολική πλευρά του Υμηττού, καταπατημένη και λεηλατημένη από παντός είδους αετονύχηδες, αποτελεί φιλέτο οικιστικής επέκτασης».
Η θυσία του Υμηττού επιζητάται γιατί αυτός αποτελεί το φυσικό εμπόδιο της επέκτασης των Αθηνών προς τα Μεσόγεια και της σύνδεσης με το χώρο του αεροδρομίου των Σπάτων. Αποτελεί φυσικό εμπόδιο για την παραγωγή μιας τεράστιας υπεραξίας και συσσώρευσης «νόμιμου» κέρδους από τη σπέκουλα πάνω στη γη.
Ο μύθος της σύγχρονης Ελένης
Η αρχαία εποχή έπλασε τον μύθο της αρπαγής της «ωραίας Ελένης», για να κινήσει τη χρυσοφόρο εκστρατεία. Ποιος ο μύθος της σημερινής εποχής; Πού είναι η αλήθεια και πού το ψέμα; Ποιος ο «ποιητής»;
…Η Αττική αργοπεθαίνει, πνίγεται απ’ το γιγαντισμό της… και …ιδού εγένετο φως. Να οι νέοι αυτοκινητόδρομοι οι οποίοι θα «συμβάλουν αποφασιστικά στην περιβαλλοντική αναβάθμιση και κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση των αστικών κέντρων της Αττικής» λέει ο ποιητής.
Και ξετυλίγοντας το μίτο, ενδεικτικά και επιλεκτικά θ’ αναφέρουμε κάποιες από τις επισημάνσεις της περιβαλλοντικής μελέτης που συνοδεύει την πρόταση οργάνωσης των νέων αυτοκινητόδρομων στην περιοχή της πολύπαθης Καισαριανής. «Εντός της περιοχής Α/Κ Σακέτα εκτιμάται ότι φύονται συνολικά τα 3.600 δέντρα και υψηλόκορμοι θάμνοι! Για την κατασκευή του κόμβου θα απαιτηθεί η αποψίλωση της υφιστάμενης φυσικής βλάστησης» και πιο κάτω «ιδιαιτέρως σημαντικές αναμένεται να είναι οι επιπτώσεις από την κατασκευή του έργου στην περιοχή του αισθητικού δάσους Καισαριανής εντός του οποίου προτείνεται η κατασκευή του Α/Κ Σακέτα μέρος του επιφανειακού τμήματος της Ν.Δ.Π.Λ.Υ…. οι επιπτώσεις που θα προκληθούν από την κατασκευή του κόμβου Σακέτα και της εισόδου της σήραγγας του Υμηττού στα πευκοδάση που φύονται στην εν λόγω περιοχή του Υμηττού, αναμένονται να είναι ιδιαιτέρως σημαντικές και μη αναστρέψιμες…».
Και αυτό το βαρύ τίμημα με τις μη αναστρέψιμες και κατά γενική ομολογία σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην ευρύτερη περιοχή του αισθητικού και «προστατευόμενου, κατά τα άλλα, δάσους Καισαριανής, καλούμαστε να το καταβάλουμε ως αντιστάθμισμα της κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης των αστικών κέντρων όπως διατείνεται ο ποιητής –το ΥΠΕΧΩΔΕ!- ;;!!
Πού η αλήθεια και πού το ψέμα;;!!
Να πώς ξετυλίγεται ο μύθος της κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης της πολύπαθους Καισαριανής.
Καισαριανή: Από το θυσιαστήριο του Σκοπευτηρίου στο βωμό της «Χρυσοφόρου Τροίας»
Με τη λειτουργία των Κατεχάκη και Αττικής Οδού και τη σύνδεσή τους με την Καισαριανή, η πόλη έχασε ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά που της προσέδιδαν. Έπαψε να αποτελεί τερματικό Δήμο στους πρόποδες του Υμηττού. Οι επιπτώσεις από τη σύνδεση, με το μονοδιάστατο τρόπο που πραγματοποιήθηκε, έγιναν άμεσα αντιληπτές, και επιβαρυντικές μέχρις του σημείου της πλήρους αποδόμησης της πόλης. Η Καισαριανή κυριολεκτικά χωρίστηκε στα δύο από μία ατελείωτη «ουρά» διερχόμενων αυτοκινήτων, προερχόμενα από τις Κατεχάκη και Αττική οδό με κατεύθυνση το ευρύτερο κέντρο των Αθηνών.
Σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα, από την απαρχή της κυκλοφορίας τους και της σύνδεσή τους με την κεντρική λεωφόρο της πόλης, ο Δήμος έγινε «πύλη» από και προς το λεκανοπέδιο μέσω της χρήσης της Αττικής Οδού.
Σύντομα και κάτω από την ασφυκτική πίεση των τεράστιων περιβαλλοντικών, πολεοδομικών και κυκλοφοριακών επιπτώσεων, αναζητήθηκαν λύσεις τόσο από τη Δημοτική Αρχή όσο και από διάφορες παρατάξεις και φορείς της πόλης.
Επεξεργάστηκαν προτάσεις για το πρόβλημα, μεταξύ των οποίων ως η πλέον κατάλληλος κρίθηκε η υπογειοποίηση του δρόμου της Πανεπιστημιούπολης και η διοχέτευση της κίνησης σε αυτόν το «νέο υπόγειο δρόμο».
Η ανωτέρω πρόταση είχε ως στόχο την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση της κεντρικής λεωφόρου την πολεοδομική αποκατάσταση που θα επέρχετο με την κατάλληλο ανάπλαση της Εθνικής Αντιστάσεως, η οποία θα δεχόταν μόνο την τοπική κίνηση.
Αυτά με τα χρόνια ωρίμασαν στο Δήμο και επ’ αυτών σε διάφορες χρονικές περιόδους πραγματοποιήθηκαν κινήσεις-κινητοποιήσεις και διεκδικήσεις.
Ποια η σχέση όλων αυτών με τις προτεινόμενες από το ΥΠΕΧΩΔΕ κυκλοφοριακές ρυθμίσεις των «νέων αυτοκινητόδρομων»;
Με το προτεινόμενο σύστημα αυτοκινητοδρόμων οι οποίοι διατρέχουν όλη την Αττική η Καισαριανή μετατρέπεται απ’ άκρη σ’ άκρη σε βασική πύλη εισόδου και εξόδου προς το ευρύτερο κέντρο των Αθηνών για ολόκληρο το Δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων της Αττικής.
Η συγκεκριμένη πρόταση του ΥΠΕΧΩΔΕ για τη μερική υπογειοποίηση του δρόμου που διέρχεται την Πανεπιστημιούπολη και τα φαραωνικών διαστάσεων έργα που τη συνοδεύουν (δύο τεράστιοι κόμβοι, μια γέφυρα 165 μ., πληθώρα παράλληλων έργων, επιφανειακών και μη, μαζί με μία ολόκληρη συστοιχία δρόμων που κατευθύνονται από και προς τη νέα «πύλη της ΕΔΕΜ» όχι μόνο δεν σηματοδοτούν επίλυση του προβλήματος αλλά το αντίθετο επαυξάνει σε υπέρμετρο βαθμό όλο τα προαναφερθέντα σωρευμένα προβλήματα.
Αποδομεί ουσιαστικά τον πολεοδομικό ιστό της πόλης αλλά και καταστρέφει το περιαστικό πράσινο σε πολλά σημεία.
Η «γειτονιά» και η «ανθρώπινη κλίμακα» βιάζονται ανεπανόρθωτα. Ενδεικτικά αναφέρουμε τα ακόλουθα: Η κεντρική λεωφόρος της πόλης όχι μόνον δεν αποσυμφορείται αλλά αντίθετα εντασσόμενη στις νέες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις προορίζεται κατ’ ουσία ν’ αποτελέσει τη μοναδική διέξοδο για τους μελλοντικά-μποτιλιαρισμένους οδηγούς στην είσοδο και έξοδο του νέου δρόμου της πανεπιστημιούπολης οι οποίοι επί ματαίω θ’ αναζητούν διαφυγή.
Η βύθιση της Ούλωφ Πάλμε και της Υμηττού (η οποία μετατρέπεται σε δρόμο 7 λωρίδων!!) κόβει ουσιαστικά την πόλη στα τρία. Οι προτεινόμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις δεν φαίνεται κατ’ αρχάς να λαμβάνουν υπόψη τους την κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς αλλά και των πολιτών.
Το όλο «εγχείρημα» δεν συνοδεύεται καν από μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων (τουλάχιστον μέχρι στιγμής δεν έχει περιέλθει στην αντίληψή μας).
Αυτά είναι κάποια ευρύματα από τη «λύση του κυκλοφοριακού» που υπόσχεται η μελέτη των «νέων αυτοκινητοδρόμων Αττικής» στην περιοχή της Καισαριανής.
Γι’ αυτούς του λόγους επιζητάται η συναίνεση και η συστράτευση!! Για τις αντιδράσεις επ’ αυτών, τις κυοφορούμενες προτάσεις, και κυρίως για τη συστράτευση εναντίωσης θα χρειαστεί να επανέλθουμε.
Γιάννης Αδάμος
Αρχιτέκτονας
